Как все работает в реальности: 21-летний моряк из Киева о штормах, пиратах и зарплатах

Как все работает в реальности: 21-летний моряк из Киева о штормах, пиратах и зарплатах

Богдан Семенченко
23 октября 2017, 13:00
1829

Юрию Леденёву совсем недавно исполнился 21 год, он студент из Киева, но больше года работает матросом на грузовом судне — за это время ходил в два рейса, побывал в Турции, Италии, США и Китае. В свой первый рейс Юрий ушел, когда ему было 19, и стал самым молодым моряком в команде, где самому младшему участнику команды было 28 лет, а старшему — 63 года.

Мы расспросили Юру о море, приключениях, штормах, бытовых нюансах, сомалийских пиратах и о том, каково это — решиться на одну из самых опасных работ в мире.

 

Почему решил связать свою жизнь с морем и как устроился на работу

Мой дедушка работает в море и я с самого раннего детства помню его истории. Ещё лет в шесть я решил, что тоже буду моряком. В подростковом возрасте я ещё немного колебался, но в итоге решил не изменять своего решения.

Чтобы стать моряком, необязательно поступать в супер-крутые вузы. У меня был выбор: поехать в Одессу, Киев или Питер. Выбрал в итоге Киев —  поступил в Киевскую академию водного транспорта имени Петра Сагайдачного. В Петербурге очень дорогое обучение, а на бюджет бы я там не попал, в Одессе тоже был огромный конкурс на одно место: я там был на 185-м месте в списке, несмотря на то, что мой средний балл ВНО — 189 из 200 возможных. Как позже показала практика, при приеме на работу крупные компании не смотрят на твой диплом и даже на его наличие — в первую очередь они требуют знания.


Боцман — такой суровый дядька, бывший ВДВшник — когда меня увидел, сделал паузу и сказал: «Да... Еще минус один». Он имел в виду, что пользы от меня на корабле будет немного.


Искать работу я начал ещё в начале первого курса. Я узнал, что для того, чтобы начать работать, нужно получить диплом матроса. Параллельно с учебой в университете я ходил на специальные курсы: на втором году обучения в университете этот диплом у меня уже был. 

Я сделал себе индивидуальный график в университете и пропустил одну сессию, но мне так или иначе пришлось бы идти на практику на настоящее судно. Многие ждут до четвертого курса, но я закрыл её ещё на втором. Сейчас я учусь на четвертом и уже побывал в двух рейсах по 7,5 месяцев.

Чтобы получить свою первую работу, я поехал в рижский офис крюинговой компании. На меня посмотрели внимательно, пообщались, проверили знания и отпустили домой. Ждать звонка пришлось больше двух месяцев. А потом еще два, пока моё судно пересечет океан и придет в Турцию.

 

Первый выход в море

Уезжать в первый рейс было неимоверно страшно. Когда на пороге я прощался с родителями, то даже не верил, что следующие шесть месяцев проведу в открытом океане в тысячах километров от дома. В аэропорту накатило ещё большее волнение, но отступать было нельзя. Я прилетел в Италию, и там уже взошел на борт своего судна. Это было просто невероятно — огромная пароходина высотой с пятиэтажное здание, на которой мне предстоит работать пол года. Тогда я вообще впервые в жизни ступал на борт настоящего корабля.

Я просто шел вслед за матросами, с которыми успел поговорить на берегу. Команда попалась отличная, все были из СНГ и все меня поддерживали. Им самим было непривычно видеть на судне 19-летнего парня, для которого это первый рейс. Боцман — такой суровый дядька, бывший ВДВшник — когда меня увидел, сделал паузу и сказал: «Да... Еще минус один». Он имел в виду, что пользы от меня на корабле будет немного. Я помню, что тогда даже слегка обиделся на него. Ведь я и правда много учился и хорошо знал теорию. Но, как выяснилось, знать её было недостаточно.

 

Что было в первом рейсе

Нужно было привыкать к постоянной работе. Одним из наших ежедневных занятий была очистка корпуса корабля от ржавчины. Мы шесть месяцев плавно шли от носа к корме, и, когда закончили, ржавчина снова начала появляться на носу. Это суровые реалии.


Через четыре месяца после начала рейса я уже знал практически всё, что нужно, и даже мог себе позволить натаскивать кого-то из новоприбывших на судно моряков.


На судне важно запомнить, что и где лежит. Поначалу на меня свалилась куча заданий, для которых практические знания были просто незаменимы. Меня просили, например, принести такой-то гаечный ключ из боцманской, а я в первые дни даже не знал, что такое боцманская. Я бежал, находил более опытного матроса и спрашивал, куда мне идти и что брать. Было просто неловко постоянно задавать глупые вопросы боцману. Из-за этого ему казалось, что я не интересуюсь работой, хоть это было и не так.

Однажды он попросил срочно принести ему 20 болтов «на 19». Я прибегаю к донкерману, прошу эти болты, а он отвечает, что таких на судне нет. В итоге мы с ним два часа в спешке выпиливали нужные болты из тех, что были на борту. Я, довольный, возвращаюсь к боцману, протягиваю ему болты. А он смотрит на меня, потом на эти болты, и невозмутимо говорит, что не помнит, чтобы просил их принести. Так он, наверное, проучил меня.

Но на самом деле, несмотря на такие небольшие эпизоды дедовщины, именно этот боцман сделал меня настоящим моряком. Заставлял много доучивать, запоминать разные полезные детали, делился опытом. Через четыре месяца после начала рейса я уже знал практически всё, что нужно, и даже мог себе позволить натаскивать кого-то из новоприбывших на судно моряков.

Домой я смог попасть лишь на полтора месяца позже из-за организационных моментов. Сходить на берег после такого долгого периода в море — это ещё более незабываемо и ни с чем не сравнимо. Ведь с командой корабля, где ты провел более полугода, ты больше никогда, скорее всего, не встретишься. И на сам корабль тоже не взойдешь.

 

Правила поведения на корабле

Я не слишком социальный человек, сторонюсь больших компаний. Но на судне все как одна семья. Я не знал, что на корабле принято не просто здороваться со всеми, но и рассказывать о себе, поддерживать разговоры, приглашать в свою каюту и так далее. В то же время там есть много других, более конкретных правил, которые я не знал. Вот, например, когда я впервые зашел в столовую, то сел на попавшееся свободное место и не понял, почему на меня все косо смотрели. «Это место не твоё, пересядь», — сказали мне. Оказалось, каждое место было негласно закреплено за отдельным членом команды.

Бывают конфликты, это правда. Чаще всего это несерьезные споры и разногласия, связанные с объемом или спецификой работы, которую нужно сделать. Они так или иначе решаются со временем. Если что-то более серьезное — вмешивается капитан или даже сама компания, на которую работает команда.

Но конечно бывают и экстремальные случаи решения конфликтов. Мне рассказывали об одном случае с командой, где были филиппинцы. Филиппинцы — всегда очень сплоченная часть команды на корабле и никогда не дают друг друга в обиду. Один капитан решил прищучить филиппинца за плохую работу — унижал его, давал больше заданий, чем следует. Этот парень со своими соотечественниками ночью устроил капитану «темную» — его замотали в простыню, свесили за борт и в таком состоянии проводили воспитательную работу. Капитан принял все условия филиппинцев, ведь у него просто не было выбора. Его бы посчитали пропавшим без вести и всё. Никаких камер на судне нет.

 

Первый шторм и спасительная каска

Однажды ночью я проснулся от звонка в каюту. Старший помощник попросил прийти на мостик помочь с чем-то. Судно качало, было понятно, что мы попали в шторм, но поскольку была ночь, не было понятно, насколько он сильный. Когда стало светать, я увидел, что море кипит, сила шторма была 9 баллов. Высота нашего борта — 9 метров, но вода постоянно «гуляла» по палубе. Я даже не думал, насколько водная стихия в принципе сильная и опасная. На утро толстые стальные конструкции были погнуты, будто пластилин. Можно представить, что случилось бы с человеком, оставшимся на борту.


При швартовке началась качка, поднялся громкий скрежет, и вот-вот мог порваться главный швартовый конец — толстый железный трос. Если бы это произошло под таким натяжением, невезучего матроса могло бы просто разрубить пополам.


Ещё однажды при швартовке я задумался о чем-то, зазевался и швартовой конец под натяжением сыграл, как струна на гитаре. Толстый железный трос хлестнул по моей каске, и я сам не пострадал, но каска треснула. А это значит, что будь я без неё — то приятного было бы мало. Также как-то мы должны были переправить груз на другой корабль весом 300 тысяч тонн. Это огромная туша, рядом с которой мой тоже немаленький корабль был просто малышом. При швартовке началась качка, поднялся громкий скрежет, концы рвались, и вот-вот мог порваться главный швартовый конец — опять же толстый железный трос. Если бы это произошло под таким натяжением, невезучего матроса могло бы просто разрубить пополам. Мы уже все прячемся, кто куда, наше судно отдаляется, натяжение увеличивается, и остается только молиться. Но в итоге всё закончилось хорошо.

 

Что страшнее морской болезни

Морской болезни подвержены многие члены команды, даже опытные моряки. Она проявляется во время шторма и мешает работать, но в целом ничего особенного в ней нет. Когда я впервые столкнулся с ней, это действительно было сложно. Но со временем ко всему адаптируешься.

Самое страшное для моряка не морская болезнь, а зубная боль. Её нельзя вылечить в море. Приходится просто пить обезболивающие.

 

Пираты 

Сейчас это серьезная и безжалостная сила, с которой приходится считаться. Самое безобидное, что они делают — просто забираются на борт и грабят судно. Забирают деньги, ноутбуки и так далее. А бывает, что забирают команду в рабство, судно отводят к своим берегам, перекрашивают, перебивают номер. Я не сталкивался напрямую с пиратами, но много раз ходил в зонах повышенного риска. Это Аденский пролив, Сомали, Нигерия. Когда мы идем в такой области, берем с собой вооруженную охрану, обвешиваем судно колючей проволокой. У самой команды оружия быть не может, это запрещено.

Однажды, когда мы шли возле Нигерии, нам не дали охрану. Я знал, что в этой зоне было возможно нападение пиратов, но всё, что у нас было — это колючая проволока и манекены с деревянным оружием, имитация охраны. Мы были беззащитны перед нападением, и это такое себе чувство. Но на этот случай у нас есть проработанный план. Мы должны вызвать подмогу и закрыться в цитадели — это укрепленное помещение на судне с запасом провизии на неделю. Груз тоже блокируется, так что всё, что могут забрать пираты — это деньги и наши личные вещи.


Когда приезжаю домой, сразу начинаю смотреть, что нового вышло из фильмов, сериалов, музыки, какие есть новости. Мемы, в конце концов.


 

Интернет, связь и байки о неверности

С недавнего времени в море есть спутниковый интернет, каждый член команды заказывает столько мегабайт, сколько ему нужно. Одна карточка на 100 Мб стоит 18 долларов. Мне, в принципе, хватало её на месяц. Я заходил переписываться в мессенджеры, иногда листал какие-то фото в ленте. Кто-то из команды покупал по пять карточек в месяц и больше. Ребята звонили женам, общались с ними часами напролет. Непонятно, о чем можно так долго говорить.

Истории о неверности мужей в море — это зачастую байки, которые выдумывают их ревнивые жены. На судне ты не можешь думать ни о чем, кроме работы. А когда сходишь на берег — хочется посмотреть город, выпить местного пива, да и времени завести знакомство не так много. По крайней мере у нас в команде эта тема не поднималась.

 

Сериалы и свободное время

Когда приезжаю домой, сразу начинаю смотреть, что нового вышло из фильмов, сериалов, музыки, какие есть новости. Мемы, в конце концов. В море ты будто в информационной тюрьме. В то же время, когда я в море, меня не очень тянет листать ленту новостей, я намного меньше интересуюсь политикой, у нас достаточно скачанных сериалов и фильмов.

Часто бывает, что мы вместе, практически всем пароходом, смотрим один сериал. Потом есть дополнительные темы для обсуждений. Смотрели так сериал "Викинги", "Игру престолов". И всем было интересно, даже тем, кому уже за 60 лет.   

 

Романтика путешествий и схождения на берег

Мне тяжело подсчитать, на территории скольких стран я побывал. Мы стояли в порту, у меня была возможность пообщаться с жителями этих стран. Но сойти на берег удалось только в США, Китае, Италии и Турции. Очень жалею, что не смог сойти на берег в Сингапуре — это потрясающая и очень богатая страна. Издалека выглядит даже круче, чем Нью-Йорк.

На берегу нам разрешается проводить шесть часов, но, если поменяться сменами с ребятами, то можно провести на берегу больше времени. Я стараюсь максимально увидеть все достопримечательности города, попробовать местной еды, пиво, выйти в интернет. Поразил огромный Гуанчжоу, где мы не смогли увидеть ни одного человека европейской внешности — мы сами там были, как достопримечательности.


Поразил огромный Гуанчжоу, где мы не смогли увидеть ни одного человека европейской внешности — мы сами там были, как достопримечательности.



Зарплаты 

Зарплата старшего помощника на корабле — 10 тысяч долларов в месяц. Зарплата капитана — 15 тысяч долларов, иногда может достигать 20 тысяч. К таким зарплатам все на судне стремятся, но могу сказать, что и сейчас моя зарплата намного выше, чем средняя зарплата на суше в Украине. Именно поэтому в мире так много моряков из Украины, России, Молдовы и других стран, где доллар стоит дорого.

 

 

Gloss.ua теперь и в Telegram: подписывайся на канал @glossua и читай только о самом интересном, чтобы ничего не пропустить.

Подписывайся на нас в социальных сетях и будь в курсе последних новостей из жизни города: Facebook, Google+, Twitter.

Читай также

ЗакрытьСити-гайд Gloss.ua Получай самые интересные материалы первым!
  • facebook.com
  • vk.com
  • instagram.com
  • google.com
Комментарии