Метро в спальный район «Троещина» потребует соединить железнодорожную и трамвайные линии, построить две новые станции, реконструировать шесть станций и два депо, но и это еще далеко не все. В чем основная сложность этого проекта и почему он может никогда не реализоваться.
На днях один из претендентов на пост главы Киевской городской государственной администрации (КГГА), пообещал, что именно при его каденции будет реализован столичный проект века - метро на "Троещину" до конца 2020 года. Метро будет запущено по уже проложенному полотну - железнодорожному и трамвайному. Если посмотреть на карту будущего маршрута, то он начнется с ул. Милославской на Троещине, пройдет по полотну скоростного трамвая до станции городской электрички "Троещина", далее по железнодорожному полотну дойдет до района станции метро "Левобережная" и по прямой до Дарницкого шоссе, повернет на Дарницкий мост, через Днепр - до станций метро "Выдубичи" и "Лыбедская". Оттуда маршрут дойдет до Центрального железнодорожного вокзала, а далее снова на полотно скоростного трамвая, по которому пассажиры смогут добраться до района метро "Политехническая" и далее - до Окружной дороги.
Предполагается, что этот вариант транспортного сообщения будет работать так же полноценно, как метрополитен - с регулярными интервалами, и с 6 утра до полуночи, сообщает "ДС".
Сама инициатива далеко не новая- практически такой же маршрут (на участке от Троещины до Железнодорожного вокзала) предлагал еще в 2015 году главный специалист отдела мониторинга инженерно-транспортной структуры Киева при Главархитектуре Виктор Петрук. Идея использования трамваев на железнодорожном полотне - tram-train - серьезно обсуждалась и взвешивалась. Пассажиропоток по данному маршруту оценивался в 250 тысяч пассажиров в день. Городские власти даже заказали его технико-экономическое обоснование. Когда проект представляли потенциальным донорам, они проявляли интерес, но после того как выяснялось, что маршрут городского транспорта будет проходить по полотну "Укрзалізниці", выражали скепсис. "Любой деньгодатель считает это высоким риском: вы запускаете движение по инфраструктуре, которая вам не принадлежит, и ее хозяин может поломать все ваши планы в любой момент. А "УЗ" - коммерческая компания, и она не будет терять деньги", - прокомментировал специалист по транспортному планированию Дмитрий Беспалый.
Примером может служить городская электричка, которая как раз и создавалась для того, чтобы решить транспортную проблему Троещины. Из-за того, что товарные поезда являются приоритетом для "Укрзалізниці", эта электричка работает плохо - маршруты отменяются, поезда опаздывают, в часы пик для перевозки пассажиров подается мало вагонов, электричка перевозит лишь около 20 тысяч пассажиров, а интервал между составами составляет от 20 минут до 1 часа. "А для общественного транспорта нет ничего страшнее, чем нерегулярность и непредсказуемость - тогда он перестает работать. Чтобы обеспечить перевозку 250 тыс. пассажиров, между поездами должен быть интервал движения в 6-7 минут", - сказал Беспалов.
Кроме того, для реализации проекта метро необходимо будет закупать специальный подвижной состав, который может ездить как по железнодорожной колее, так и по трамвайной (у них разные системы электропитания). "Такой подвижной состав нужно специально заказывать, такие трамваи в магазине не продаются. Нужно идти к хорошему производителю, а это будет недешево и не быстро", - сказал Беспалов. Одна единица такого трамвая системы tram-train может стоить €2-3 млн., а таких единиц нужно несколько десятков.
Теги: метро , инфраструктура , троещина , деньги , проезд , колея
